2025 年的智能驾驶行业，两场记号性事件划破隆冬：毫末智行一会儿通知全员停工休假，近 300 名职工被拦在公司门外；建筑仅两年多的大卓智能，被奇瑞整合闭幕，业务从头收回里面体系。

这两家智驾明星公司的盛衰千里浮，很大程度上是车企孵化智能化公司的运谈缩影：一是定位璷黫，既要作念好里面供应商，又幻想对外输出技艺；二是资源错配，母公司既要其降本，又要求后果对标新势力；三是文化冲突，互联网东谈主才与传统汽车工程师念念维的先天性会通难题。

挂念近十年汽车产业智能化转型之路，从"灵魂论"之争到"全栈自研"的狂热，传统车企纷纷将智能化视为破局要津，孵化零丁的智能化公司成为潮水。

关联词，上涨退去，幸存者寥寥。

这些承载着车企智能化贪图的公司，为何大多难逃"出身即高光，撤销即仓促"的宿命？

结伴模式中的股权陷坑

"智能化的灵魂不行掌持在别东谈主手中"的论调，戳中了传统车企的着急。在"自研可控"的共鸣下，孵化零丁的智能化公司成为车企的主流遴选。

这一模式被赋予了多重期待：既能汇注力量阻难技艺瓶颈，又能通过商场化运作劝诱外部本钱，致使有望赞成出零丁的科技独角兽，反哺母公司转型。

从 2016 年开动，上汽与阿里结伴的斑马智行、长城投资的毫末智行与仙豆智能、奇瑞孵化的大卓智能、与安详渊源颇深的福瑞泰克、长安与腾讯结伴的梧桐车聚会连建筑，本钱商场也予以了强烈追捧：毫末智行 A 轮融资后估值阻难 10 亿好意思元，踏进独角兽行列；斑马智行覆盖 60 家主机厂、越过 800 万辆汽车，成为智能座舱边界的标杆企业。

关联词，名义的蓬勃之下，危境早已粉饰。其中，最中枢的莫过于股权遐想问题。

股权架构是企业的基石，车企孵化的智能化公司，大多继承"车企控股 + 经管层持股"或"车企与科技公司结伴"的股权结构。

以毫末智举止例，股权结构自大，长城汽车奏凯持有毫末智行 27.52% 的股权，辗转持有 9.85% 的股权，统统持股越过 53%，为完全控股股东。毫末智行的董事长张凯曾担任长城汽车技艺副总工程师，长城汽车董事长魏建军、总司理穆峰均为公司董事。

（毫末智行高管团队）

这种股权的遐想确保了母公司的利益，无可厚非。但问题在于，股权不行等同于投票权和决策权。

在雷峰网的交流中，曾有投资东谈主坦言直言：毫末的中枢矛盾是投票权问题。

"与投票权关系的是谁决策、谁认真、谁买单。你有投票权却是别东谈主来买单，这么抗击了最基本的生意精神。毫末经管层张凯、顾维灏两东谈主的持股只好个位数，即便加上职工持股筹备也很少。从这个角度看，这个是毫末失败的根底重要。"

有知情东谈主士向雷峰网示意，"对长城汽车而言，整车制造与销量是中枢优先级，智能化技艺终究是管事于整车销售的‘配套尺度’，难以承受技艺转型带来的巨大风险和持久参加。"

大卓智能的股权结构雷同存在过失。奇瑞汽车持股 80%，首创东谈主谷俊丽通过上海骏名科技持股 20%。这种"母公司完全控股"的架构，雷同导致谷俊丽在推动技艺路子落地时辛劳有余的说话权。

大卓智能" L2+ 与 L4 双线并行"的技艺路子，需要大量的前期资金参加，与奇瑞"不作念烧钱买卖"的目的产生冲突。

在 2024 年 1 月的大卓首届生态日，谷俊丽曾向雷峰网示意，"奇瑞对大卓有相等严肃的家训，奇瑞不是一家烧钱的公司，从来不作念烧钱的买卖，对于这少量，大卓也必须要秉承。因此，大卓继承家具线机制，每条家具线的参加与业务、商场、订价挂钩，以将来三年的报酬进行核算。"

在建筑之初，奇瑞曾允诺给大卓智能一年 2 亿好意思元的投资，但这笔钱并非奏凯打到大卓智能的账户上，而所以预算形势下发。对奇瑞来说，合规、合理、正当是一切的前提，但对大卓智能而言，遵守才是第一位，尤其是在分秒必争的智驾边界。

比如大卓智能想购买一批管事器，需要先打过程走到奇瑞里面，经过审计、招标等过程后，奇瑞的采购部门再去进行采买。

换句话说：大卓智能对于若何使用预算，莫得太多的说话权。（对于大卓智能在 L2、L4 路子上的量产拖拉训导，感酷爱酷爱的读者可稽查奇瑞智驾自研：大卓智能的千里浮旧事，或添加作家微信 ByArsT 交流）

斑马智行的"上汽 + 阿里"结伴模式，曾被视为跨界互助的典范，曾经堕入利益博弈的内讧陷坑。

建筑之初，上汽集团与阿里巴巴各持股 50%，这种"平等持股"的架构是行业大忌，两边在业务发展方朝上的不合不断显现。

早期，斑马智行的家具主要搭载于上汽荣威、名爵等车型，跟着两边不合的加重，上汽集团渐渐减少了对斑马智行的依赖，各家造车新势力也连续鼓吹智能座舱的自研进度。

适度 2025 年 8 月，阿里通过上海赛为、浙江天猫等主体辗转持有斑马智行 44.72% 股权（适度 40.17% 投票权），虽已将其移出统一报表、按权利法核算，但分拆后仍将持股超 30%；上汽集团则通过上海赛为、嘉兴瑞佳辗转持股 34.34%（适度 37.16% 投票权）。

股权结构的失衡还激发了组织经管的重大。

2025 年，斑马智行前 CFO 夏莲通过一又友圈发声，批判公司高管层"为上市而上市"的心态，认为公司过度追求本钱故事，偏离了技艺革新的中枢标的。（斑马智行曾有一些算不清的暗账，具体内容可稽查《谁偷走了斑马智行的想象》，或添加作家微信 Gru1993 交流）

在往常的这些年里，斑马智行的东谈主洒落在各家座舱 Tier1 厂商和主机厂，智能座舱黄埔军校的名号听起来更多的是一种缺憾。

梧桐车联的"长安 + 腾讯"结伴模式也面对"谁来经管"的雷同问题。

梧桐车联建筑于 2018 年，在短短的 7 年时候里，一共有 4 位 CEO。第一任 CEO 潘家骅曾担任腾讯车联家具副总司理。第二任 CEO 是长安汽车智能化院总司理贺刚，第三任 CEO 是老长安东谈主蔡勇，第四任 CEO 则是 2025 年 5 月赴任的曹斌。

从这几位 CEO 的任期就不错看到，正本腾讯与长安跨界联手的初志正在淡化。

有梧桐车联前高管向雷峰网示意，"从腾讯的角度，本色上是生意侍从策略，阿里、百度等互联网公司齐有我方的汽车业务，还不小，但腾讯的汽车业务一直相对较小，作念不出来。"

另一位梧桐车联东谈主士示意，"（梧桐车联）莫得天时地利东谈主和，行业的技艺和家具齐已训练，很难造成变革性效应，腾讯仅仅拿到了一张船票。然而想从参与者变成主导者，取决于腾讯在生意上的参加产出比，其实腾讯在 to B 业务上一直远离量决心，擅长算短期账。雷同养 100 个东谈主，作念一款游戏一年几十亿营收，但作念车好几年还没回本。"

（梧桐车联既不是长安第一家联手孵化的智能化企业，也不是腾讯投资疆土中的政策高地。对于梧桐车联的成败得失，雷峰网从 1 月起将推出《长安智能化系列专题》，读者可添加策动东谈主微信 ColombaHere 交流）

扭捏的战摇："配套器具"照旧"零丁主体"？

政策定位是企业发展的指南针。车企孵化的智能化公司，从缔造之初就面对着"到底是母公司的配套器具，照旧零丁的商场主体"的定位困惑。

多数车企孵化智能化公司的初志，是为了科罚自己车型的智能化配套问题。在这种定位下，智能化公司成为母公司的"专属供应商"。

毫末智行建筑之初，中枢定位即是为长城汽车提供智能驾驶科罚决议。

公司官网自大，其乘用车辅助驾驶家具往常搭载于长城汽车旗下哈弗、坦克、魏牌等各品牌。尽管毫末智行曾通知与北京当代、丰田、良马等主机厂缔结定点互助条约，但均未达成大限度量产落地。

这种"单一客户依赖"的模式，使得毫末智行的经营情状与长城汽车的商场推崇深度绑定。

2024 年，长城汽车新动力转型进展温和，为了在智能驾驶边界"补课"，轻松引入元帅启行当作高阶智驾供应商，并领投其 C 轮融资 1 亿好意思元。随后，魏牌全新蓝山、峻岭等高端车型均继承元帅启行的决议。 

此外，长城还引入过卓驭科技（原大疆车载）为哈弗、欧拉等平价车型提供决议。毫末智行的订单被大量分流，最终堕入经营窘境。

仙豆智能的定位雷同是长城汽车的"智能网联配套管事商"。

建筑之初，仙豆智能通过与腾讯互助，为长城汽车研发 Fun-life 系统，集成腾讯生态车联网家具，并搭载在哈弗 F5、F7 等车型上。固然仙豆智能曾建议"软件管事 SaaS 化"的发展接头，试图向全行业洞开，但由于过度依赖长城汽车的资源，外部商场拓展成效甚微。

福瑞泰克也未能开脱"配套器具"的定位局限。

字据天眼查 APP 自大，李书福通过宁波骏马投资持有 8.63% 股份、掌持 11.73% 表决权，福瑞泰克董事长张林是安详老东谈主。

因此，从一开动，福瑞泰克的中枢客户长久是安详汽车。2022 年、2023 年、2024 年度和 2025 上半年，福瑞泰克折柳约有 19.7%、43.3%、59.4% 和 76.0% 的收入来自安详控股集团。这种高度依赖单一客户的模式，导致福瑞泰克的议价材干薄弱，盈利材干堪忧。

2024 年，有福瑞泰克职工向雷峰网示意，"咱们拿到了一汽红旗的一个款式。但说真话，其他客户莫得阻难性的进展。除了安详、长安、一汽的互助，福瑞泰克还有五菱、奇瑞等，但这些份额齐有萎缩趋势。"

不外，在 2024 年之前，福瑞泰克曾"走出去"，与南边某头部主机厂进行过互助。2022 年第三季度，福瑞泰克扩招，东谈主数越过了 1000 东谈主。为了这家主机厂的款式，福瑞泰克参加三个月时候进行款式攻关，但三个月之后款式被叫停，此举让福瑞泰克元气大伤。

数据自大，2025 年上半年，福瑞泰克中枢业务 FT Ultra 的毛利率仅为 9.7%，远低于行业平均水平。为了守护与安详汽车的互助，福瑞泰克不得不压缩利润空间，持久堕入"耗损赚吆喝"的现款流保卫战，这也导致福瑞泰克难有钱去参加研发。

张林本年公开示意过，"智驾技艺险些一年一迭代，只好企业技艺代价相对小一些时，企业盈利材干大少量。"

2022 年、2023 年和 2024 年度，该公司的研发开支折柳约为 5.15 亿元、5.61 亿元和 4.47 亿元，其中 2024 年有所下落。

有福瑞泰克职工坦言，"感知的参加太大，莫得上市的公司没决心去作念。福瑞泰克此前是有 L4 部门，但在 2022 年支配还是被裁。临了，感知材干只可依靠地平线。"

为了开脱对母公司的依赖，大卓智能曾作念过尝试。

首创东谈主谷俊丽建议" L2+ 与 L4 双线并行"的技艺路子，但愿兼顾短期量产和持久技艺蓄积。关联词，L4 级自动驾驶研发需要多数的资金参加和刚劲的技艺储备。大卓智能当作一家初创企业，从奇瑞拿到的数亿元投资是远远不够的。 

2024 年上半年，大卓智能团队谈过一圈后，某地政府和地平线有着明确的投资意向，地平线允诺投资 5 个亿，其中有一些所谓的"情面要求"，想要大卓智能匡助地平线进入奇瑞的车型款式当中。在这两家中，大卓智能更倾心于地平线。但行将签约之际，奇瑞叫停了此次投资。

上汽的零束科技，其政策定位雷同扭捏不定。

建筑之初，零束科技定位为"软件界说汽车"的中枢载体，试图打造零丁的软件平台，向全行业洞开。为此，上汽集团参加 200 亿元打造 R-TECH 高能贤慧体，建议"硬件可插可换可升级，软件可买可卖可界说"的革新模式。

关联词，零束科技的技艺材干和商场拓展材干难以守旧这一弘大政策。由于辛劳核默算法上风，零束科技的软件平台难以造成互异化竞争力；同期，当作上汽集团孵化的企业，其他车企对其存在"数据安全"的操心，商场拓展贫困重重。

最终，零束科技的款式落地未能达到预期后果，不得不于 2025 年与上汽研发总院统一，回首"技艺中台"的定位，管事于上汽的全体研发需求。

传统车企与科技公司的基因冲突

组织文化是企业发展的灵魂，决定了企业的决策遵守、革新材干和东谈主才劝诱力。车企孵化的智能化公司，大多缔造于传统车企的体系之内，不可幸免地受到传统车企组织文化的影响。

智能化业务则需要洞开、天真、高效的科技公司文化，这种"传统与科技"的基因冲突，成为制约企业发展的紧迫成分。

传统车企继承层级分明的金字塔式决策机制，审批过程繁琐。而智能汽车边界的技艺迭代速率极快，需要快速的决策反馈和天果真改动机制。

这种决策机制的冲突，导致车企孵化的智能化公司在商场竞争中屡屡错失良机。

雷峰网曾指出：当大卓智能需要引进高端东谈主才时，由于薪资审批过程繁琐，好多东谈主才引进筹备被毙掉。有知情东谈主士显现：一个国内 985 学校毕业三年的硕士，曾在蔚来作念过端到端自动驾驶模子算法，到大卓智能的年薪只须 60 万，临了奇瑞以薪资过高为由莫得批准。

"疯抢智驾东谈主才需用重金，这个价钱已极具性价比，行业内一线公司的职工平均年薪能达到 100 万支配。"

毫末智行的组织经管雷同存在雷同问题。

有知情东谈主士显现，毫末里面组织卓越于一个削弱版主机厂，东谈主工智能、本钱商场、家具、工程等多达十余个一级部门奏凯向 CEO 陈述，中枢部门家具、算法、硬件三大团队各行其是，换取成本高企，贵重的资源在里面空转中被耗尽殆尽。

另外，在智能驾驶技艺从"章程驱动"向"数据驱动"、从"有图导航"向"无图导航"转型的要津时间，毫末智行遴选了相对保守的技艺路子。长城汽车高管曾坦言，"在更高阶的城市 NOA 覆盖上，毫末智行可能当初走得相对保守了少量。"

2022 年 8 月，毫末智行高调通知年底城市 NOH 将覆盖 10 座城市，2023 年膨胀到 100 城。但推行进展远低于预期，到 2023 年底，其 NOH 推行落地只好北京、保定、上海 3 座城市；到 2024 年 9 月，也仅通达了 8 座城市，远远过期于华为、小鹏等竞争敌手。

在"端到端"大模子成为行业主流技艺标的时，毫末智行的决策层仍在耽搁不雅望，争论数月后才决定转型，但此时已错失最好的集成周期。

技艺路子的保守，导致毫末智行的家具竞争力持续下落。2024 年，毫末智行推出主打性价比的 HP570 决议，订价高达 8000 元，算力仅为 100TOPS。而彼时同等性能的竞品决议价钱还是降至 4000 元以下，毫末智行的家具在商场上已无竞争力。

第二点是，传统车企的东谈主才文化安定保守踏实，强调过程程序和风险适度；而科技公司的东谈主才文化则饱读吹革新冒险，容忍试错和失败。

这种东谈主才文化的冲突，导致车企孵化的智能化公司难以劝诱和留下中枢东谈主才。以斑马为例，雷峰网曾在《十年一梦》一文中说起了上汽与阿里早期的文化冲突。

着手，阿里和上汽想从已有的车型中选一款来作念智能化改良，但评估了之后认为用老款车型来作念新功能，恰如陈词浮言，后果可能欺人自欺。 

再三耽搁之下，两边遴选用一个新车型来造"互联网汽车"，一来斑马有相对充足的时候研发，二来这是一款 SUV 家具，刚巧无意填补上上汽在这一品类的空缺。单干则是，车控系统由上汽带队认真，来自 YunOS 的东谈主主要阻难座舱操作系统。

可阿里和上汽的两拨东谈主发现，他们连责任时候齐很难凑到沿途。阿里时时是早上十点上班，放工时候不定。而上汽这边基本是早上八点半上班，下昼五点放工。

很快，这种互异延续到了责任格调上。主机厂基本是瀑布式开导，需要逐层陈述，安定过程的合规。即使改一个很小的模块，也要从头走一遍考据过程。互联网东谈主则是迭代开导，作念完一个模块的测试就不错奏凯发布，有问题再回溯。

念念维方式的互异更为显耀。对汽车东谈主来说，他们的底线是"安全"，车机系统不行黑屏，一朝死机重启，极有可能会影响全车东谈主的生命安全。而对于互联网东谈主来说，操作系统故障，重启一下就行。摩擦随地可见，两边不错因为"提清需求"这么的小事而吵起来。

一位整车采购认真东谈主让作念软件研发的共事尽快提了了需求，他们好按需采购。但作念软件的同学认为"需求永远提不了了"，因为软件老是在不断迭代。

这位认真东谈主当即指摘："作念整车款式，需求不提好意思满就没成见进行下一步，零部件采购的预算无法笃定，整车的价钱也没法定，会导致一连串的问题。"作念软件的同学懵了，他们认为"在互联网公司从未传奇过软件会影响硬件"。

车企与互联网公司念念维与节拍互异所产生的碰撞，齐会在日常的换取过程中屡屡演出。

存量博弈下的生计空间挤压

在往常的十年时候里，智能汽车行业还是造成了"车企自研 + 第三方供应商"的双重竞争花样。

华为、百度等科技巨头凭借刚劲的技艺实力、丰足的资金储备和完善的生态布局，对车企孵化的智能化公司造成了降维打击。这些科技巨头通过"全栈式科罚决议"的模式，为车企提供从芯片、算法到系统集成的一体化管事，具有极强的竞争力。

华为每年在智能汽车边界参加研发用度超 100 亿元，其中约 70%-80% 参加到智驾板块。

凭借多数的研发参加，华为的 ADS 高阶智驾决议在商场上得到了往常招供，凭借刚劲的生态整合材干和精良的用户体验，渐渐成为行业标杆。

斑马智行当作智能座舱边界的早期参与者，曾凭借" OS 三部曲"政策占据一定的商场份额，但跟着华为的入局，其在智能座舱的商场竞争力持续下落。前 CFO 夏莲坦言，"莫得门槛的座舱技艺车厂齐不错我方干。"

智能化公司正本是为了弥补母公司的技艺短板而建筑，当母公司自己的研发材干晋升后，它们就成为了资源整合的对象，最终难逃被整合或闭幕的运谈。

建筑之初，零束科技定位为上汽集团"软件界说汽车"的中枢载体，认真智能驾驶、智能座舱、车云一体化等业务。但跟着上汽集团研发总院的发展，两边在研发责任上出现了大量重复，造成了里面竞争。

为了晋升研发遵守、减少资源浪费，上汽集团于 2025 年将零束科技与研发总院统一，建筑"大乘用车板块"，零束科技的大部分部门被整合进研发总院，仅保留电子架构和盘算平台开导两个部门。

雷同的情况也发生在奇瑞汽车。

大卓智能闭幕后，奇瑞整合雄狮科技及研发总院资源，建筑智能化中心，由副总司理兼雄狮科技 CEO 邬学斌主导，聚焦 L2+ 级智驾量产。奇瑞通过与地平线、轻舟智航等供应商互助，弥补算法短板，推出"猎鹰智驾系统"，替代了大卓智能的变装。

越来越多的车企意识到，全栈自研并非独一的遴选，"汇注资源 + 外部互助"的模式更合允洽前的商场竞争需求，将来的中枢任务不再盲目孵化零丁的智能化公司。

汽车产业的智能化转型是一场持久的马拉松，而非短期的冲刺。推行上，若是将目光进一步放大，传统 to C 公司孵化成的 to B 科技新贵开云官方，鲜有见效案例。是"留在自家"照旧"出门闯荡"，一直是从一开动就要给出的明确谜底。